28 listopada 1987 roku samolot Boeing747(wersja combi) linii lotniczych South Africa Airways,lot nr 295 uległ katastrofie z powodu pożaru na pokładzie.Zginęło 159 osób- 140 pasażerów i 19 członków załogi. Obok części pasażerskiej mieściła się część bagażowa do transportu towarów.
Podczas lotu załoga stwierdziła wybuch pożaru w części ładunkowej samolotu.Po podjęciu akcji gaszenia piloci postępowali zgodnie z listą kontrolną dla wybuchu pożaru na pokładzie.Lista nakazywała otwarcie drzwi kabiny i włączenie recylkulacji powietrza, aby powstające przy spalaniu gazy zostały wyssane na zewnątrz samolotu.Listy kontrolne zakładały, że pożar ugaszono, co w tym akurat przypadku nie było prawdą.Ogień rozprzestrzeniał się, a otwarcie drzwi kabiny umożliwiło większy dostęp tlenu do pożaru, co prowadziło do rozszerzania się ognia.
O 23:48 piloci skontaktowali się z wieżą kontrolną na Mauritiusie, zgłaszając dym na pokładzie i poprosili o zgodę na zejście na niższy pułap.Zgłaszali również sytucję alarmową. Trzy minuty póżniej powiadomili wieżę o utracie zasilania przyrządów pokładowych i poprosili o zgodę na awaryjne lądowanie na Mauritiusie. Ostatni przekaz z samolotu zarejestrowano o godz.00:04.
O godz.00:08 samolot roztrzaskał się uderzając w powierzchnię Oceanu Indyjskiego.Na skutek braku zasilania przyrządów pokładowych, ostatnia pozycja Helderberga podana przez pilotów była błędna.
Akcję poszukiwawczą prowadzono z początku zbyt blisko wybrzeży Mauritiusa. Badając rejestratory samolotu ustalono, że przestały one działać po 81 sekundach od zarejestrowania alarmu akustycznego na skutek przepalenia się przewodów zasilających.Ustalono, że pożar rozpoczął się na przedniej prawej palecie z towarem, zawierającej komputery zapakowane w poliestyren.Pożar spowodował nagromadzenie się gazów w przestrzeni towarowej samolotu. Nie udało się ustalić dlaczego wybuchł pożar. Początkowo rozważano hipotezę zamachu.South African był firmą rządową.
Jednak pomimo dokładnych badań nie udało się odnależć żadnych śladów wskazujących na wybuch w przedziale towarowym. Według ustaleń oficjalnej komisji rządowej były możliwe 2 przyczyny katastrofy- zatrucie załogi powstającymi w wyniku pożaru toksycznymi gazami i utrata kontroli nad maszyną, bądż też naruszenie struktury statku powietrznego przez pożar, prowadzące do oderwania się ogona, utraty sterowności i rozpadnięcia się samolotu w powietrzu.
Sprawa Helderberga powróciła w styczniu 1992 roku.Wtedy ujawniono niektóre wyniki badań szczątków. Naukowcy badali m.in. wygląd tych części samolotu, przy których zaczął się pożar.
Według badań pożar początkowo przebiegał z iskrzeniem, spowodowanym wyrzucaniem drobnych rozżażonych cząstek o dużej szybkości.Poszycie samolotu nad miejscem pożaru rozgrzało się do około 300stopni Celsjusza, co wskazywało na bardzo dużą temperaturę pożaru(taka jest konieczna by rozgrzać poszycie samolotu- z zewnątrz chłodzone obiegiem powietrza o temperaturze około -35 do -25 stopni Celsjusza).We wnioskach znalazło się wskazanie, że żródło ognia zawierało substancję o charakterze utleniania.Wykryto m.in. nadchloran amonu.
Lakonicznym wnioskiem, jaki wyciągnięto z badań katastrofy lotu nr.295 było stwierdzenie, że nic co znajdowało się na pokładzie nie mogło spowodować pożaru o tak wysokiej temperaturze i takich właściwościach.Śledztwa nie konytnuowano oficjalnie z powodów finansowych.Boeing zaprzestał produkcji wersji samolotu Boeing747-Combi, stwierdzając niebezpieczeństwo w połączeniu części pasażerskiej z transportową.
(żródło-wikipedia)
Teraz przyjrzyjmy się katastrofie Heiderberga w kontekście katastrofy TU154M 101.
Jedna z hipotez jest taka, że Tu154M101 rozpadał się w powietrzu.Hilderberg według opinii śledczych badających katastrofę rozpadał się w powietrzu poprzez naruszenie jego struktury przez wysoką temperaturę wywołaną pożarem.Oderwał się ogon,samolot utracił sterowność i rozpadł się w powietrzu.
Tupolew na swym torze lotu miał drzewa, które niszczyły jego konstrukcję.Miejsca gdzie podobno wypalano tego ranka 10.04.2010 roku trawy mogłybyć miejscami na które upadły rozgrzane(płonące?)części samolotu powodując pożary traw(zdjęcia z kursu podejścia przedstawiane przez blogerów z google maps po katastrofie).Potem Rosjanie wypalili resztę sąsiadujących z tymi miejscami obszarów, usuwając tym samym niewygodne ślady.
Utrata zasilania w Tu154M na 15 metrach, w Hilderbergu po 81 sekundach od alarmu akustycznego spowodowane przepaleniem się przewodów zasilających.
W CVR jest część odpowiedzi na to co naprawdę działo się na pokładzie maszyny.
Są info o poważnej awarii, o pożarze w części bagażowej. Jednak wszystkie te informacje sprytnie pominięto przy sporządzaniu oficjalnych dokumentów dotyczących ustalenia przyczyn katastrofy.
Stenogramy "skonstruowano" pod winę załogi.
Jak wiemy jest 9 kopii zapisu CVR.Pytanie- Która jest najbliższa prawdzie?
Opublikowany materiał dżwiękowy przez TVN w swoich ostatnich 20 minutach różni się od tego przedstawionego przez MAK na konferencji 11.01.2011.Z zapisu Maku można wyciągnąć frazy z tła, których nie ma w materiale z TVN.I na odwrót.Czyli mamy dwa różne materiały.
CVR według mnie poddano takiej "obróbce dżwiękowej" aby wskazać jako winnych tragedii załogę Tupolewa.Tu podejrzenie o matactwo strony rosyjskiej, lecz niejasne jest też działanie strony polskiej-zapis drutu z Jaka40-stego.Długi czas analiza zapisu i"synchronizowanie"odczytu z zapisem z wieży i CVR TU154M101.
Ciekawe co zawiera pozostałe 8 kopii nagrań z kokpitu Tu154M jakie ma w posiadaniu polska prokuratura?
Należałoby analizować je łącznie, porównując ze sobą pod kątem fraz i zdarzeń dżwiękowych, aby uzyskać pełniejszy "obraz zdarzeń".
Zastanawiającym jest jednak fakt, że korespondencja radiowa pomiędzy pilotami Tupolewa a wieżą kontrolną jest niepełna.Z Maku udało mi się wyciągnąć z samej końcówki kilka fraz radio-piloci Tupolewa(nadający Mayday) i kwestię z wieży- Dopusk 50(warunkowo 50- zgoda na zejście do 50 metrów).Wcześniej też są powyciszane kwestie radio, niestety nie udało mi się ich wyciągnąć z zapisu tak, aby były zrozumiałe.
8:41:01/02- Mayday.-radio-Tupolew
8:41:02-Dopusk 50 - radio-wieża
http://sendfile.es/pokaz/760346---o6ey.html
W materiale z TVN (po obróbce cyfrowej dżwięku) ani śladu po tych kwestiach.Takich różnic jest całe mnóstwo.W tym dotyczy to kwestii wypowiadanych przez załogę.Według cyfrowo obrobionego zapisu CVR piloci jak "zaczarowani" nic nie mówią w samej koncówce oprócz -Kurwa mać.Gdy tymczasem w zapisie Maku mamy takie frazy(świadczące o przyblokowaniu ABSU)
8:40:55/56-Kurwa na sterze jest blok!-(radio- do Jaka 40-stego?)
(plik10-pętla) http://www89.wyslij-plik.pl/pokaz/800465---v4ks.html
(plik11- zmiana tempa frazy) http://www61.wyslij-plik.pl/pokaz/800466---kj2p.html
8:40:58-Nie chce się wyłączyć! /(plik224_001) http://sendfile.es/pokaz/712138---sljb.html
8:40:59-Idziesz na bok! /(plik225_002) http://sendfile.es/pokaz/712140---jmdd.html
8:41:00-Kurwa mać!
Cały fragment(plik223) http://sendfile.es/pokaz/712137---wo7s.html
(pliki dostępne również w moich wcześniejszych notkach)
Ważna jest również kwestia zczasu 10:40:23 - Jest ciśnienie ciekawe czemu?(o jaki wzrost ciśnienia mogło chodzić?)/na tę kwestię nakłada się kolejna-10:40:23/24- 100 metrów?
Błędnie odczytano to w oficjalnych stenogramach jako-230 metrów-jako jedną frazę.
http://www75.wyslij-plik.pl/pokaz/803660---ewn1.html
Teraz zwróćmy uwagę na część bagażową.
W Hilderbergu część pasażerska w pewnym sensie połączona z częścią towarową.
W Tupolewie 2 luki bagażowe pod pokładem- jeden blisko centropłata o długości 9m, drugi bliżej części ogonowej o długości 4,35m.Jeremy Flamewater w komentarzu pod moją notką o pożarze wstawił rysunek, na którym pokazano rozmieszczenie luków bagażowych w Tupolewie.
Z CVR wynika, że w luku bagażowym(którym?) były kartony od Cargo i wieńce-(info z CVR)
Tu zacytuję fragment z archiwum
www.nto.pl./artykuly-archiwalne/art/4147781.plf-101-ostatni-lot-prezydenckiego-tupolewa-tu154m,id,t.html
" Oficerowie Bor-u zapakowali wieńce, które prezydent i inni oficjele mieli złożyć na Polskim Cmentarzu Wojennym pod Smoleńskiem"
Wieńce wykonane z materiałów łatwopalnych, długo utrzymują temperaturę przy pożarze i podczas spalania wytwarzają się silne związki toksyczne.
Na miejscu katastrofy znaleziono tylko jeden wieniec prezydencki, po reszcie wieńców nie było śladu.(?)
We krwi ofiar, nawet tych niepalących papierosów(choć nie u wszystkich?) stwierdzono obecność karboksyhemoglobiny w znacznie podwyższonym stopniu. Obecność znacznie podwyższonych wskazań tego związku we krwi ofiar oznacza, że musiały one oddychać zatrutym powietrzem jeszcze za życia.Tłumaczono nam,że pasażerowie mogli wziąć kilka oddechów przed śmiercią po upadku samolotu.Jednak Stanzag w swej ostatniej notce podał przykłady, analizując kilka przypadków gdzie znacznie podwyższona była zawartość karboksyhemoglobiny we krwi, gdzie oddychanie nie było możliwe, ponieważ wskazane ofiary miały uszkodzone płuca, serca i inne narządy wewnętrzne,poparzenia.Stan ciał wskazywał jednoznacznie, że osoby te zginęły w momencie katastrofy.
Tu zacytuję wypowiedż pana Zagrodzkiego( w czasie filmiku-11:16)
(Tak rozpadał się Tupolew) https://www.youtube.com/watch?v=-OB5Rr_Nx7w
"Strefa, która została najlepiej opisana przez medyka sądowego w całej katastrofie.I w tym fragmencie znalazło się jedno z ciał.Jako jedyne ciało ciepłe, i jako jedyne ciało znajdujące się w kadłubie samolotu. Po obejrzeniu wstępnym materiału sekcyjnego tego ciała mogę powiedzieć, że bardzo jest one charakterystyczne i mam wrażenie, że osoba ta przed śmiercią siedziała w pozycji bezpiecznej na fotelu samolotu.Czyli z rękami założonymi, otulającymi głowę(...)
Jest to jedyne miejsce, które jest porządnie opisane przez medyka sądowego.Żadnego innego miejsca państwo na polu katastrofy tak dobrze opisanego nie znajdziecie."
Spostrzeżenia Zagrodzkiego wskazują, że sytuacja na pokładzie była awaryjna i pasażerowie mieli świadomość zagrożenia.Przygotowani byli na lądowanie awaryjne.
Tu fragment z zapisu MAK(wyciągnięte dżwięki z tła) wyrażnie wskazujący na pożar na pokładzie.
http://www34.wyslij-plik.pl/pokaz/803617---z5xb.html
Odczyt tego fragmentu:
8:38:23 - Kaszel kobiety
8:38:24 - Nadają już - głos męski z tła
8:38:25 - Kaszel kobiety
8:38:26 - Przedawnienie dużych problemów!- głos męski
8:38:33 - Dacie se radę tam?!- głos męski z tła
8:38:35 - Suka leży w wejściu...- głos męski(wypowiedż dotycząca najprawdopodbniej mgły leżącej na podejściu)
8:38:36 -Co?- głos męski
8:38:37 - Suka, ścierwo kiepskie.Zobaczcie.- głos męski
8:38:39 -(Trzask metaliczny-głośny dżwięk)
8:38:40- Kaszel kobiety
8:38:41/42- Pomóżcie mi! Bagażnik tam się pali!- głos kobiety z tła
8:38:43- Kaszel ludzi.
8:38:47- Na pewno się mocno palimy już.
8:38:50- Na klapach 36.
8:38:51- Dawaj 2-8.
8:38:52- Ustawiam już ci.
W raporcie Maku napisano, że wielu z pasażerów Tupolewa nie miało zapiętych pasów bezpieczeństwa.
Zarzucono błędne działania załogi(stewardess), że nie dopilnowały, aby wszyscy pasażerowie mieli zapięte pasy.
Spójrzmy na tę informację pod kątem zaistnienia pożaru w części bagażowej.
Ze względów bezpieczeństwa przemieszczono pasażerów z ich pierwotnych miejsc zajmowanych w samolocie w inne miejsca, aby oddalić ich od pożaru(nagrzanie podłogi i burt samolotu). To może tłumaczyć, dlaczego część z pasażerów nie miała zapiętych pasów.
Zastanawiające jest również, czy Tupolew 101- samolot dla najważniejszych osób w państwie, posiadał maski tlenowe ?Umożliwiałyby one pasażerom oddychanie przez około 20 minut przy zadymieniu na pokładzie i dałoby to pilotom więcej czasu na podejmowanie decyzji.
Samoloty pasażerskie latające do wys.25000 stóp(ok.7600m) nie muszą mieć masek tlenowych na wyposażeniu. Tupolew powinien więc posiadać maski tlenowe ponieważ osiągał wyższy pułap lotu niż 7600 metrów.W przypadku dekompresji czas liczony jest w minutach- pożar na pokładzie.W sytuacji takiej załoga rozpoczyna awaryjne zniżanie - do bezpiecznej dla człowieka wysokości.Pożar na pokładzie, to jedno z najgrożniejszych zagrożeń w lotnictwie. Piloci stosują procedurę"smoke removal"-otwarcie zaworu dekompresyjnego, aby dym znajdujący się w kabinie został wyssany na zewnątrz samolotu.
W Tupolewie(info z CVR) była trochę inna sytuacja-pożar bagażnika- podjęto działania, mające na celu uniemożliwienie przedostawania się gryzącego dymu do części pasażerskiej poprzez(po nieudanej próbie ugaszenia pożaru) uszczelnianie miejsca poprzez które zaczęły przedostawać się gazy.Jeśli nie było tlenu dla pasażerów takie działanie byłoby wskazane?
Z zapisu MAK- http://ww53.wyslij-plik.pl/pokaz/803626---cnc5.html
8:38:20 - On mówił ci co?
8:38:21/22 - Uszczelka się podtlenia.
Ciekawa jest wypowiedż Marty Kaczyńskiej z filmu "Lista pasażerów" ( https://www.youtube.com/watch?v=gaiqbS3MS1M)
"...Jestem na telefonie z funkcjonariuszami Boru(...)Oni za moim pierwszym telefonem nie wiedzą zupełnie nic na temat katastrofy.Potem w końcu rozmawiam kolejny raz z którymś z funkcjonariuszy. Mówi tak że, że rzeczywiście tam jest pożar, ale to najprawdopodobniej nic poważnego się nie stało".
I z wypowiedzi Urszuli Krejewskiej "...widziałam komunikat, awaria..." ( w czasie filmiku 32:29 )
Trzeba zwrócić uwagę na kolejny ważny element bezpieczeństwa podczas lotu.
Według raportu Millera radiostacja ratunkowa ARMSP była wyłączona podczas lotu.Decyzję o jej wyłączeniu podjął dowódca 36splt w lutym 2010 roku, ponieważ zakłócała pracę urządzeń nawigacyjnych.
Załoga podobno mogła sobie włączyć radiostację ratunkową w razie zagrożenia, ale zakłócałoby to pracę urządzeń nawigacyjnych samolotu.
Czyli albo sprawna nawigacja, albo włączona radiostacja.
Według komisji wyłączenie radiostacji nie miało wpływu na przebieg lotu i nie miało związku z katastrofą.
Czy załoga korzystała podczas tamtego lotu z tej radiostacji?Raport Milllera trochę pokrętnie o tym pisze.
W CVR są kwestie z tła typu- Nadają już.
Czyli korzystano w takim razie z radiostacji ratunkowej?
Samolot niby przygotowany do lotów o statusie HEAD, miał wykonany oblot podczas którego nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości podczas lotu pod kątem sprawności i pracy urządzeń(?)
Jednak do 10.04.2010 nie usunięto na przykład awarii systemu łączności satelitarnej, blok ABSU(autopilota)po awarii /lot na Haiti/ nie został wymieniony tylko był naprawiany, co w przyszłości mogło skutkować jego kolejną awarią na co zwracali uwagę po katastrofie ludzie związani z lotnictwem..Był szereg innych awarii, których do 10.04.2010 nie usunięto.
W locie na Tibilisi załoga Tupolewa 101 miała problem z ciągiem silników, problem był aktualny i w locie 10.04.2010.Prokuratura Wojskowa ustaliła, że piloci ustawili zły ciąg (zbyt mały). Jednak z CVR wynika, że nie była to wina załogi tylko maszyny.
Fragment http://www53.wyslij-plik.pl/pokaz/803641---j199.html
8:39:23 - Zły ciąg!
8:39:24 - Aby ta wieża sprawnie poprowadziła(lub- podprowadziła) - /podprowadzenie przez wieżę ma miejsce w sytuacji lądowania awaryjnego/
8:39:26 - Sterowanie przednim podwoziem.
Kolejną ważną sprawą jest brak po remoncie w Rosji ważnego certyfikatu przydatności (sprawności technicznej) do lotów dla 101-ki.Certyfikat ten nigdy nie został wystawiony, ponieważ nie zgodził się na to MAK.Wiązało się to z brakiem oryginalnych atestów i certyfikatów używanych (nie kupionych bezpośrednio od producenta) urządzeń zamontowanych na Tupolewie, których nie dostarczyli Makowi Polacy.Mówił o tym były pracownik MAK Akimientow.
Tupolew mógł wykonywać tylko loty doświadczalne.Przewidywana liczba takich lotów -10.
101-ka nie miała prawa bez ważnego certyfikatu sprawności technicznej wykonywać rejsów międzynarodowych.
Według komisji Millera brak tego dokumentu nie miał wpływu na katastrofę.
Kolejna dziwna sprawa to informacje o transponderze w Tu154M, dzięki niemu załoga mogła przesyłać kody informujące o zagrożeniu na pokładzie i awarii.Czy i jakie kody zostały wygenerowane tamtego dnia?
W ATM-QAR zostały zarejstrowane w TAWS#38 między innymi:
-pożar w przedziale silnika rozruchowego WSU(system sygnalizacji pożaru SSP-ZA)
-wysoka temperatura w tylnym przedziale technicznym(przedział obudowany tytanowymi ściankami przeciwpożarowymi)- sygnalizator temperatury 57475
-brak kontroli sztucznych horyzontów(AGBEZKONTR- sygnał z bloku BKK-18)spowodowany brakiem zsilania elektrycznego lub niesprawnością bloku kontroli przechylenia BKK-18,rejestratory zapisały parametry"niesprawności sztucznego horyzontu prawego/lewego" do końca rejestracji,
-usterka pionu żyroskopowego MGWnr1(sygnał z bloku BKK-18)
-awarie radiowysokościomierzy RW1 i RW2,
- sygnał uruchomienia silnika rozruchowego,
-brak sygnału gotowości generowanego przez układy wewnętrznej kontroli radiowysokościomierzy lub ich niesprawność.
Według mnie przyczyną katastrofy Tu154M101 była poważna awaria maszyny i pożar samolotu.
